Entradas Turbo Cargadas

The battery housing is a load-bearing component of the body structure, accommodating cooling and electronic components and protecting them from environmental influences. The waterproof housing is a sandwich construction consisting of a cover at the top and a bulkhead plate at the bottom.

The truss-design battery frame with multiple subdivisions is mounted in between. The cooling elements are glued on underneath the bulkhead plate. The battery housing is secured by means of a steel protective plate.

For the battery frame, the developers opted for a lightweight aluminium design. On the one hand, this provides a lot of installation space for the cell modules — and consequently a high battery capacity.

On the other hand, this has made it possible for the vehicle weight to be kept low. Modern joining techniques are used, such as MIG welding Metal welding with Inert Gases on the battery frame, laser welding on the bulkhead and protection plates, and heat-conducting adhesive on the line system under the battery see below.

The two-deck Performance Battery Plus standard in the Taycan Turbo and Taycan Turbo S contains 33 cell modules consisting of 12 individual cells each in total. The total capacity is The Taycan and Taycan 4S are equipped as standard with the Performance Battery with a gross energy content of Compared with the optional Performance Battery Plus, there are five fewer cell modules in the Performance Battery.

This results in a voltage range of approximately to volts. In total, cells are interconnected in 28 modules based on the technical principle s2p. The lower number of cell modules also offers the benefit of weight reduction. For instance, the Taycan and Taycan 4S with the Performance Battery are around 76 kilograms lighter than the models with the Performance Battery Plus.

The cells themselves are pouch cells. In this cell type, the electrode stack is not enclosed by a rigid housing, but by a flexible composite foil. This allows optimal use to be made of the rectangular space available for the battery as well as a reduction in weight.

The modules each have an internal control unit for monitoring voltage and temperature and are connected to each other via busbars. With the Performance Battery Plus, the Taycan is the first series production car with a system voltage of volts voltage range to volts instead of the usual volts for electric cars.

This enables consistently high performance, reduces the charging time and decreases the weight and installation space of the cabling.

Además, existe una alta sensibilidad en las fluctuaciones y picos de presión de funcionamiento y procesamiento, y en aspectos tecnológicos como la bomba del compresor. Para ambos, se crean fuerzas dinámicas que actúan sobre el rotor de la máquina. Debido a su complejo circuito de control, los rodamientos magnéticos son bastante más limitados en cuanto a robustez y se desconectan rápidamente en situaciones extremas.

Esto da como resultado una falla frecuente de la turbo en muchos sistemas. Uno de los inconvenientes más importantes son las posibilidades de servicio muy limitadas. Si algo necesita ser reparado o reemplazado, no se puede hacer en el sitio de instalación; solo en el fabricante.

Esto significa, además de planificar la logística de todo, un período de espera crítico y posible de tres meses para la máquina. En cuanto al equilibrio de potencia, el rodamiento magnético no es ideal, porque se requiere una producción constante de potencia para la generación del campo magnético; lo que aumenta los costos operativos del turbo compresor.

Además, se debe proporcionar una batería de respaldo para una emergencia, en caso de una interrupción del suministro de energía. El denominado SAI Sistema de alimentación ininterrumpida garantiza que el rotor giratorio de alta frecuencia no se encuentre inmediatamente con el rodamiento de emergencia mecánico cuando falla el suministro eléctrico.

La carga de trabajo en el rodamiento de emergencia sería tan grande a toda velocidad que sería muy probable que se produjeran daños costosos. El SAI también se puede apagar, solo después de que la velocidad disminuya a un nivel más seguro y manejable.

Debido a que las baterías instaladas deben estar completamente cargadas y estabilizadas, un UPS también requiere su propio mantenimiento. En general, la solución por rodamientos magnéticos es más cara a largo plazo, técnicamente complicada y energéticamente ineficiente.

Por tanto, esta es la razón por la que AERZEN confía en otro sistema. El rodamiento de aire se utiliza como solución estándar en los turbos soplantes de las series AT y TB.

El valor de los rodamientos de aire sin contacto tiene enormes ventajas sobre las soluciones mecánicas y magnéticas. El valor de funcionamiento y las características de operación dentro de los turbos se basan en principios físicos muy simples.

El eje del motor conectado al impulsor debe soportarse con precisión: una tarea que no se puede cumplir con los estándares actuales de la industria para rodamientos, debido a las altas velocidades de rotación.

La suspensión neumática de AERZEN para turbo soplantes ofrece importantes ventajas de sencillez y eficiencia energética. El aire comprimido se utiliza en los rodamientos radiales del eje de transmisión y en el rodamiento axial como bolsas de aire.

El aire no proviene de un generador externo, sino que es producido por el propio turbo soplante; al igual que con los compresores convencionales.

Cuando se enciende la soplante, el eje produce un movimiento circular alternativo. Esto aumenta la presión en el juego mínimo a la pared del rodamiento, que nuevamente presiona el eje en la dirección opuesta.

Las altas velocidades aseguran el centrado automático del eje en el rodamiento y aumentan la presión de funcionamiento en la bolsa de aire a más de 30 bares psi. Las altas presiones generadas finalmente dan como resultado una operación de flotación libre del eje, centrado en el rodamiento.

Este tipo de rodamiento también fue desarrollado para viajes espaciales. A diferencia del rodamiento magnético, no se requiere una entrada de energía adicional para generar la bolsa de aire, ya que se forma automáticamente a través de las funciones normales. Además, los costes operativos se reducen porque el rodamiento no requiere mantenimiento.

La resistencia a las interferencias causadas por el diseño simple y robusto del sistema es una característica tecnológica distintiva. Incluso las condiciones operativas problemáticas, como las sobrecargas y las fluctuaciones de presión, se compensan simplemente por sus propiedades físicas.

Sí, no obstante, necesita una reparación, puede reemplazar todos los componentes relacionados en unas pocas horas; especialmente en el lugar de instalación. El contacto entre los componentes de fricción en el rodamiento se proporciona solo cuando el turbo compresor está encendido o apagado, o cuando se acumula la bolsa de aire.

Para evitar el desgaste prematuro, AERZEN utiliza un innovador rodamiento de lámina de aire. El rodamiento y el eje están provistos de un recubrimiento de dos componentes de grafito y teflón, que tienen una alta temperatura, así como una tolerancia y resistencia a la fricción.

Este doble "revestimiento antiadherente" reduce significativamente las sobrecargas mecánicas y el desgaste durante el arranque de la máquina. Los turbos generadores marca AERZEN establecen nuevos estándares en lo que respecta al mantenimiento diario, el mantenimiento programado y la eficiencia energética.

Los turbos compresores modernos son extremadamente robustos y se pueden utilizar sin esfuerzo dentro de las 24 horas de funcionamiento en plantas de tratamiento de aguas residuales y otras áreas de tecnologías de aguas residuales.

A diferencia de las máquinas FLW de otros fabricantes, las soplantes de las series TB y AT también son adecuados para sistemas RLS reactores de lotes se cu enciales , debido a su rango de control y la opción de modo de funcionamiento inactivo. El modo inactivo es mucho más eficiente energéticamente que encender y apagar constantemente todo el sistema.

Por supuesto, todos los parámetros relativos del turbo se pueden medir en tiempo real. Un buen punto a destacar de esto es la medición de la cantidad de aire real, que se deriva indirectamente del consumo de energía de la mayoría de los otros fabricantes.

El sistema AERZEN utiliza el llamado "Principio Venturi"; que interpreta la masa de aire aspirada por medidas de presión diferencial. Esta técnica le permite ver los volúmenes de aire que se bombean actualmente en un momento dado. El rendimiento operativo de las plantas de tratamiento de aguas residuales se puede mejorar significativamente, en función de los valores determinados.

A largo plazo, el desarrollo eficiente de los servicios tiene un impacto positivo en el consumo energético. El precio de compra del compresor se amortiza relativamente rápido de los costes energéticos ahorrados y, por lo tanto, apenas tiene un efecto económico a largo plazo.

En las plantas de tratamiento de aguas residuales, más de la mitad de su demanda de energía se gasta en mantener la aireación en la cuenca de suministro. Por lo tanto, puede resultar más práctico cambiar a un sistema moderno.

Por ejemplo: una combinación del turbo, soplante y compresor de embolo rotativo; un denominado "compuesto soplante". Los costes de ciclo de vida corto y la logística y las operaciones adaptables hacen que los sistemas de AERZEN sean particularmente atractivos.

El alcance y el tamaño del sistema determinan las condiciones básicas de la instalación respectiva. Con esto, AERZEN ofrece productos y soluciones personalizados, especialmente en la actualización de sistemas antiguos, que es un factor sumamente importante para nuestra línea de trabajo.

No importa qué producto elija de AERZEN, todos nuestros productos se fabrican con la más alta calidad y se construyen específicamente para la longevidad y la eficiencia.

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Está ubicada al noroccidente de Medellín a kilómetros y para llegar allí, se toma la vía al mar que pasa por los municipios de San Jerónimo, Santafé de Antioquia, Giraldo, Cañasgordas, Uramita, Dabeiba hasta llegar a Mutatá, la puerta de entrada a la tierra prometida, Urabá.

Cuando se llega a Mutatá, se dejan de ver las enormes montañas de la cordillera occidental y comienzan a percibirse las planicies abastecidas por ríos que son al mismo tiempo, lugares de encuentros para bañistas, pues el clima húmedo y a la vez cálido de la región oscila entre los 24°C y los 35°C.

Más allá en el corazón de Urabá, se encuentra el eje bananero que está conformado por los municipios de Chigorodó, Carepa, Apartadó y Turbo, estos son además el centro económico de la región, ya que sus grandes y extensas plantaciones de banano predominan en la zona como actividad agrícola y de exportación.

Después se llega al Golfo de Urabá, donde el mar Caribe y las siete bocas del Río Atrato, una de las arterias fluviales más importantes de Colombia, se mezclan con la capital del Urabá antioqueño, Turbo, considerado el principal puerto de carga de banano y plátano de la región.

Siguiendo paso al norte, se llega a Necoclí, San Juan, San Pedro de Urabá y Arboletes, municipios pertenecientes a la región del Urabá que limitan con el departamento de Córdoba y que son marcados por una cultura costera que tiene un fuerte arraigo por el bullerengue y la pesca. La gran riqueza autóctona y étnica que se percibe en dicha subregión, son la mezcla de comunidades provenientes de diferentes departamentos del interior del país, además se suman comunidades indígenas Cuna y Emberá en todo Urabá.

Entre tabúes y comentarios se esconde la hermosa zona de Urabá; una región cargada de un cruce raizal, cultural, verraquera y una calidad humana extraordinaria. La dichosa zona como la nombramos muchos o, a lo mejor, los pocos que hemos tenido la fortuna de conocerla, cuenta con una inigualable grandeza y majestuosidad en sus paisajes y su gente; cálida, costumbrista, folclórica y hospitalaria.

Es por ello, que esta belleza tropical con aires capitalinos denominada como la mejor esquina de américa, la cuna de los deportistas y del sabor, no puede pasar por desapercibida entre las preciosuras de nuestra gran Colombia.

Y visita a Urabá. Política de Tratamiento y Protección de Datos Personales. República de Colombia. Bogotá D. Mapa del sitio. Llevamos décadas desarrollando estos equipos compactos para lograr su excelencia técnica.

Al hacerlo, hemos adquirido una experiencia que marca las pautas en todo el mundo. Ello se refleja en la mejora de la eficiencia energética, los bajos costes del ciclo de vida y los componentes básicos desarrollados de forma única.

Para resumir: se puede apreciar en cada uno de los detalles de las máquinas de caudal continuo de AERZEN. La base funcional y constructiva de una turbosoplante AERZEN es simple y al mismo tiempo efectivo.

Como el suministro de aire para plantas actuales de tratamiento de aguas residuales está claramente diseñado para la máxima disponibilidad, alta eficiencia energética y largos periodos de mantenimiento, AERZEN no utiliza para el sistema de cojinetes más exigente ni aceite, ni otros lubricantes - si no simplemente aire.

Caso práctico Emsbüren. Caso práctico Wallau. La fiabilidad, la eficiencia energética y los costes de mantenimiento reducidos son extremadamente importantes. Particularmente, las turbos deben hacer su trabajo sin mayores interrupciones debido al mantenimiento y las reparaciones: impulsan el aire hacia los tanques de aireación.

El aire suministra oxígeno a los microorganismos al recipiente. Cuanto más eficiente sea la aireación, mejor.

Asignar esto requiere un esfuerzo tremendo. Para ingresar el oxígeno necesario en un recipiente, las máquinas de flujo deben funcionar sin problemas en un ambiente hostil durante largos períodos de tiempo.

En este caso, "sin fricciones" se conoce en el contexto de la innovación contemporánea; desde los rodamientos de bolas convencionales u otros rodamientos mecánicos, que siempre provocan cierta fricción; no son prácticos a las altas velocidades de rotación, generadas dentro de un turbo.

Es decir, los turbos en aplicaciones de aguas residuales requieren cojinetes que operan sin fricción mecánica y aseguran un funcionamiento suave del turbo compresor durante el proceso de compresión. En principio, hay dos enfoques para la implementación de un rodamiento de turbos compresores sin fricción y sin contacto: rodamiento magnético y rodamiento de aire.

El rodamiento sin contacto también elimina el mantenimiento innecesario como la lubricación por ejemplo: aceite. Por lo tanto, los turbos modernos con control de velocidad también se conocen como turbos compresores de alta frecuencia "exento de aceite".

Anteriormente y durante mucho tiempo, los rodamientos magnéticos eran la solución más práctica. Este tipo de rodamiento genera los correspondientes campos magnéticos en el interior de la soplante, evitando por completo el contacto entre los ejes de rápida rotación y otros componentes.

Esta solución es muy compleja y la implementación también es bastante compleja desde el punto de vista técnico. Para garantizar un buen funcionamiento, el sistema debe comprobar constantemente la posición exacta del eje. Solo entonces, las corrientes eléctricas pueden ajustar los campos magnéticos con la precisión necesaria, para un funcionamiento continuo sin problemas.

El uso de sensores finamente calibrados y el complejo circuito de control en general también tiene desventajas. Por un lado, ciertas condiciones ambientales a menudo no son ideales para componentes sensibles; especialmente en plantas de tratamiento de aguas residuales. Por otro lado, los controles complejos requieren un mantenimiento regular.

Además, existe una alta sensibilidad en las fluctuaciones y picos de presión de funcionamiento y procesamiento, y en aspectos tecnológicos como la bomba del compresor. Para ambos, se crean fuerzas dinámicas que actúan sobre el rotor de la máquina.

Debido a su complejo circuito de control, los rodamientos magnéticos son bastante más limitados en cuanto a robustez y se desconectan rápidamente en situaciones extremas.

Esto da como resultado una falla frecuente de la turbo en muchos sistemas. Uno de los inconvenientes más importantes son las posibilidades de servicio muy limitadas.

Si algo necesita ser reparado o reemplazado, no se puede hacer en el sitio de instalación; solo en el fabricante. Esto significa, además de planificar la logística de todo, un período de espera crítico y posible de tres meses para la máquina.

En cuanto al equilibrio de potencia, el rodamiento magnético no es ideal, porque se requiere una producción constante de potencia para la generación del campo magnético; lo que aumenta los costos operativos del turbo compresor.

Además, se debe proporcionar una batería de respaldo para una emergencia, en caso de una interrupción del suministro de energía. El denominado SAI Sistema de alimentación ininterrumpida garantiza que el rotor giratorio de alta frecuencia no se encuentre inmediatamente con el rodamiento de emergencia mecánico cuando falla el suministro eléctrico.

La carga de trabajo en el rodamiento de emergencia sería tan grande a toda velocidad que sería muy probable que se produjeran daños costosos. El SAI también se puede apagar, solo después de que la velocidad disminuya a un nivel más seguro y manejable.

Debido a que las baterías instaladas deben estar completamente cargadas y estabilizadas, un UPS también requiere su propio mantenimiento. En general, la solución por rodamientos magnéticos es más cara a largo plazo, técnicamente complicada y energéticamente ineficiente.

Por tanto, esta es la razón por la que AERZEN confía en otro sistema. El rodamiento de aire se utiliza como solución estándar en los turbos soplantes de las series AT y TB.

El valor de los rodamientos de aire sin contacto tiene enormes ventajas sobre las soluciones mecánicas y magnéticas.

El valor de funcionamiento y las características de operación dentro de los turbos se basan en principios físicos muy simples. El eje del motor conectado al impulsor debe soportarse con precisión: una tarea que no se puede cumplir con los estándares actuales de la industria para rodamientos, debido a las altas velocidades de rotación.

La suspensión neumática de AERZEN para turbo soplantes ofrece importantes ventajas de sencillez y eficiencia energética. El aire comprimido se utiliza en los rodamientos radiales del eje de transmisión y en el rodamiento axial como bolsas de aire. El aire no proviene de un generador externo, sino que es producido por el propio turbo soplante; al igual que con los compresores convencionales.

Cuando se enciende la soplante, el eje produce un movimiento circular alternativo. Esto aumenta la presión en el juego mínimo a la pared del rodamiento, que nuevamente presiona el eje en la dirección opuesta.

Las altas velocidades aseguran el centrado automático del eje en el rodamiento y aumentan la presión de funcionamiento en la bolsa de aire a más de 30 bares psi. Las altas presiones generadas finalmente dan como resultado una operación de flotación libre del eje, centrado en el rodamiento.

Este tipo de rodamiento también fue desarrollado para viajes espaciales.

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Sophisticated thermal management, up to 800-volt system voltage TTurbo, Rep. La Turboo decidió darle un giro y dotarlo con Caargadas motor del Juke; así nace el Nissan Tecnología Avanzada de Entretenimiento SR Turbo, un producto con Entradas Turbo Cargadas Entrxdas, Tecnología Avanzada de Entretenimiento también Desafíos de Premio Mayor Atractivos puntos Entrada mejorar. Mientras que VW originalmente solo vendía bajo la denominación TSI los motores doblemente turbocargados mencionados arriba Twincharged Stratified Injectionse continuó ofreciendo como tal también a los anteriores modelos con motores turbocargados de inyección directa de gasolina como Turbocharged Stratified Injection TSI desde los modelos Audi A4 Ultra B9Audi Q2SEAT Leon III, VW T-Roc. Informar de un problema con este producto.

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Fuera de ello tenemos el mismo interior simple , con materiales que no lo hacen mal y que definitivamente son durables, pero en algunas zonas no se perciben tan refinados como en la mayoría de su competencia. El diseño no es muy propositivo, y si buscas algo con mejores acabados, es hora de que busques en otros autos.

Es amplio, sí, pero su verdadero encanto es la capacidad de la cajuela: litros. A nivel comodidad , lo es bastante, los asientos son suaves, amplios y con buena sujeción lateral para las plazas delanteras; en la parte trasera sucede lo mismo. En cuanto a espacio , hay suficiente para transportar hasta cinco personas sin problema alguno, la parte trasera es muy amplia, si viajas con más de tres personas, aquí tienes un buen candidato.

Ahora bien, en lo que respecta a equipamiento el Sentra SR Turbo destaca por ser un auto muy completo. Ofrece una pantalla táctil de 5.

También tendremos encendido por botón, cuadro de instrumentos con pantalla de 5. Se agradece la abundancia del equipamiento, sin embargo, el tamaño de la pantalla de la consola central comienza a parecer pequeña a lado de las pantallas de siete o más pulgadas que ofrece su competencia.

El tacto en general es bueno, el sistema responde con rapidez y simple de operar. El consumo del que obtuvimos fue de Hay que aclarar que el manejo del Sentra sin motor atmosférico es fácil, cómodo y confiable.

Sin embargo, y no se diga si se acopla a la caja CVT carecía de ese punch que te emociona e invita a querer salir a carretera. Si lo tuyo es solo llegar del punto A al B, sin preocuparte por nada, sólo ver el auto como una herramienta, entonces las versiones anteriores con motor atmosférico serán una buena opción.

Lo que sucede con el SR Turbo es que la adición del mismo motor del Nissan Juke, es decir, un cuatro cilindros turbo de 1. Si bien no es un deportivo y tampoco pretende serlo, sí puede llegar a emocionar cuando hundes el pie y te lanzas un poco más en las curvas.

La respuesta del motor es bastante buena y apenas se percibe un pequeño turbolag. A este auto se le dio una dirección y suspensión un poco más duras, aunque la percepción de un eje trasero saltón no fue eliminado del todo.

En ciudad sigue siendo ágil y fácil de maniobrar, su dirección con asistencia eléctrica es suave a bajas velocidades; más rápido, es un poco más pesada, lo suficiente. En cuanto a frenado se refiere, al eje delantero se le dieron unos discos de mayor tamaño para lidiar con el poder extra.

Al hablar de Nissan, tocar el tema de seguridad es importante. Aunque al momento del lanzamiento no se especificó, el Nissan Sentra SR Turbo sí cuenta con control de estabilidad. A eso se suman frenos de disco en las cuatro ruedas, seis bolsas de aire, detector de punto ciego, cámara de reversa con alerta de tráfico cruzado.

Los faros son de LED e iluminan muy bien. Preguntas Aún no hay preguntas ¿Tienes alguna duda? Mejor precio ¿Lo has visto más barato?

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Ver todas las opiniones. Recibe nuestras novedades Quiero recibir ofertas y promociones exclusivas. La tecnología equivalente al TSI en los motores diésel se conoce como TDI.

El motor TSI es un motor a gasolina, y con la peculiar característica de tener tanto un compresor volumétrico, independiente de los gases post combustión ya que esta acoplado directamente al cigüeñal , como un turbo en el mismo motor.

El TSI es un motor polivalente, tiene un alto par tanto en bajas revoluciones cuando el coche sale como en altas revoluciones cuando ya tiene velocidad , lo que hace que el conductor tenga siempre una respuesta instantánea al acelerar.

Una Turbina Turbo compresor opera óptimamente en un rango bajo-medio-alto de revoluciones del motor junto con la inyección estratificada que proporciona la unidad de control electrónico ECU que se encarga de administrar el momento de actuación de cada componente de sobrealimentación.

En el rango bajo-medio-alto el Turbocompresor es el que suministra la sobrealimentación , lo que nos da como resultado una curva de par muy plana tanto a bajas como a altas vueltas RPM , que puede lograr aprovecharse eficientemente con una transmisión manual o de doble embrague brindando una entrega de potencia contundente y constante teniendo como resultado una potencia bastante elevada, mucho mejor que los motores sobrealimentados con un turbo de geometría fija , añadiendo también una mejora en la reducción del consumo de combustible y por ende la disminución de gases contaminantes al ambiente.

Basta decir que de este motor se obtienen potencias elevadas que pueden resultar efectivas para algunos tipos de vehículos. Con la Twincharged Stratified Injection se utilizan dos cargadores.

El primero es un cargador de pistones rotativos mecánico compresor en el principio de Roots que bajo rangos de velocidades listo a partir del régimen de ralentí comprime el aire aspirado.

A partir de un número de revoluciones de cerca de por minuto entonces una válvula reguladora controla la contribución del compresor a la carga. Adicionalmente es aquí cuando comienza la compresión a través de los dos cargadores, un turbocargador de los gases de escape , que asume por sí solo la carga del motor a unos RPM.

El compresor se separa después por medio de un embrague electromagnético. De forma similar se utilizó la carga combiana de un motor a gasolina con un compresor y un turbocargador ya en los años en los vehículos de la serie de los vehículos de Rally del Grupo B Lancia Delta S4.

Mientras que VW originalmente solo vendía bajo la denominación TSI los motores doblemente turbocargados mencionados arriba Twincharged Stratified Injection , se continuó ofreciendo como tal también a los anteriores modelos con motores turbocargados de inyección directa de gasolina como Turbocharged Stratified Injection TSI desde los modelos También se basaron nuevos motores en nuevas arquitecturas de construcciones de motor, que entre otras cosas, equipan a través de una cadena de control una correa dentada así como disponen de una bomba de aceite reglada.

Con esta tecnología Volkswagen dejó de contar con carga estratificada, y ahora la abreviación TSI o TSFI son solo marcas comerciales.

Entonces a finales de se cambiaron los motores atmosféricos 1. Con ello se omite también el previamente imprescindible catalizador de almacenamiento de óxido nítrico. Desde se ofrece así mismo como motor de acceso el motor 1.

Una particularidad adicional de estos motores es el Intercooler como tubo de aspiración integrado. También el bloque de motor se adapta a las condiciones de la potencia y se optimiza en peso así como puede montar un turbocargador más pequeño.

Un paso de reducción adicional siguió a finales del con el motor 1. A partir de se modificaron fundamentalmente los antiguos motores TSI hacia los motores 1. A diferencia de la serie antecesora VW EA , en lugar de una cadena de control se utiliza una correa dentada. El cárter subsiste de aluminio fundido y ya no de hierro fundido.

Una novedad particular es la posibilidad de la desconexión de cilindros de los dos cilindros intermedios en el motor 1. Otras características de los motores con construcción modular son la existencia de un módulo variable de válvulas integrado con control en la tapa del cabezal de los cilindros de las válvulas de entrada en los 1.

Desde la tendencia ahora es la sustitución paulatina de los bloques 1. En apareció bajo la denominación TFSI también un motor V6 3 litros con sobrealimentación tipo Roots. Este también se utilizó desde como TSI para el modelo híbrido de la segunda generación del Volkswagen Touareg. Por medio de esta variante de carga la potencia ofrecida es comparable con el par de torsión de un motor atmosférico de mayor cilindrada a la vez que el consumo es menor.

Por fuera los motores son reconocibles por la coloración típica de Volkswagen. Fundamentalmente considerar: En un mismo modelo de motores TSI hay distintas potencias bajo la misma cilindrada, de manera que en el vehículo con la potencia más reducida no hay letras coloreadas de rojo. En un modelo con motor con una potencia más grande la letra "I" de atrás estará en color rojo, y para la potencia más grande la "S" y la "I" estarán ambas en rojo.

En el motor TSI de 90 kW con la cilindrada de 1,4 litros, que está disponible en distintos modelos de Volkswagen, la "I" está teñida de rojo. El más potente TSI de kW lleva la "S" y la "I" en color rojo en la parte trasera algunas excepciones son el Golf VI descapotable y el Tiguan, en los cuales todas las letras son rojas.

En el motor TSI más grande de 2,0 litros con kW la "I" es roja y en las potencias de kW o kW las letras "SI" están coloreadas de rojo. Este motor del grupo VAG, disponible en los Volkswagen, SEAT, Audi y Skoda, dispone de doble sistema de sobrealimentación, un compresor volumétrico y un turbo.

El compresor ayuda al otro y no sirve cuando la presión no es muy alta turbo , mientras que el más grande ofrece más potencia cuando la presión alcanza regímenes elevados. Trabajan de manera independiente y ambos pueden sumarse si la demanda de potencia lo requiere.

Dado que trabaja con dos turbos, se necesita una válvula de descarga y una válvula de descompresión.

By Tezil

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